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16 novembre 2012 5 16 /11 /novembre /2012 00:00

Renault-RS27-Engine

 

Adapté à la nouvelle réglementation

 

moteur renault

 

Avec biensur de nouveaux échappements

 

moteur renault

 

Le moteur renault F1RS 27  2012 gagnerait entre 10 et 20 chevaux

 

 Fiche technique du moteur renault F1 RS 27 2012

 

Type moteur : RS27-2012
 Configuration : 2.4L V8
 Nombre de cylindres : 8
Nombre de soupapes : 32
Cylindrée : 2400 cc
Poids : 95kg
Angle du V : 90°
Régime maxi : 18,000 t/mn
Carburant : TOTAL
Huile : TOTAL
Puissance : 750 ch
Bougies : décharge sur demi surface
Allumage : inductif à haute énergie
Pistons : alliage d’aluminium
Bloc moteur : alliage d’aluminium
Vilebrequin : alliage d’acier nitruré avec contrepoids en alliage de tungstène
Bielles : alliage de titane
Accélérateur : 8 papillons

 

mecanique de course 2    louer une monoplace

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26 août 2012 7 26 /08 /août /2012 10:44

 

mclaren2012.jpg

 

La présentation 2012 avec les pilotes : Janson Button et Lewis Hamilton

 

MCLAREN-MP4-27-face.jpg

 

La Mac Laren MP4/27 de face

 

McLaren-MP4-27-Side.jpg

 

La Mac Laren MP4/27 de profil

 

comparatif-mp4-27--26.jpg

 

Comparatif Mac Laren MP4/27--MP4/26

 

McLaren-Vergleich-MP4-26-basMP4-27-haut.jpg

 

La Mac Laren MP4/27 en haut la Mac Laren MP4/26 en bas

 

mp4-27--26.jpg

 

Les deux belles de face

 

mecanique-de-course-2.gif

 Logo noir vous voulez....2

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25 août 2012 6 25 /08 /août /2012 06:04

 

 

 

toro-rosso-str7-f1.jpg

 

Présentation de la Toro Rosso STR7 à moteur Ferrari du gaulois Jean-Éric Vergne et Daniel Ricciardo l’Australien.

 

toro rosso nez

 

La version "nez cassé" de Toro Rosso

toro-rosso-tr7-

 

La Toro rosso STR 7 (en haut) en face à la Toro Rosso STR 6(en bas)

 

toro rosso comparatif

 

De coté la Toro Rosso STR 7 en haut et la Toro Rosso STR 6 en bas

 

    D'autres mécaniques de course ici

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24 août 2012 5 24 /08 /août /2012 08:01
 atelier-Formule-1-Caterham.jpeg
C'est pas tout les jours que l'on est invité à visiter les locaux d'une équipe de formule 1 .Alors même si tout n'est pas encore installé régalons nous!
 
formule-1-article.jpg
 
Logo noir vous voulez....2

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29 juillet 2012 7 29 /07 /juillet /2012 06:19

lotus

 

La lotus E20


lotus nez

 

Lotus a également choisi le"nez à décrochement"


lotus triangle

 

Les triangles avant,notez la base trés étroite!

 

lotus comparatif

 

En haut la Lotus F1 E 20 2012, en bas la Lotus Renault 2011

 

lotus-comparatif-4.jpg

 

La Lotus 2012 en haut la Lotus 2011 en bas

 

Les autres Formules1 2012 ici


 

 


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30 juin 2012 6 30 /06 /juin /2012 06:56
Chritian-PAILLER-belle-ligne-Bugatti.jpg
 
Lors de notre reportage dans l’atelier de restauration »Auto Classique », le chef d’atelier, nous avait lâché en guise d’au revoir, tout en nous montrant un superbe moteur Bugatti, tout juste livré sur palette :
« Vous qui aimez les belles mécaniques, vous devriez aller à la rencontre de Christophe PAILLER, c’est à lui que nous confions les moteurs à reconditionner et il réalise des prouesses… »
Nanti de ce conseil et de l’adresse, nous prenons donc rendez-vous par téléphone. Même si pour notre interlocuteur, notre site et mon nom lui sont parfaitement inconnus, le sésame » Auto Classique » , suffit à ouvrir largement la porte de l’atelier de mécanique générale, tournage fraisage et rectification, sis, au 37 route de Loches, dans la charmante bourgade de Bléré, en Indre et Loire.
Quand nous entrons dans l’atelier, très vaste et comportant de nombreux secteurs de travail avec une kyrielle de machines, nous avons le sentiment de changer d’époque et de revenir dans le monde artisanal remontant à une cinquantaine d’années.
Des publicités anciennes accentuent cette impression, alors que l’homme qui nous accueille est bien de notre époque. Regard clair et vif, Christophe Pailler répond avec beaucoup de sincérité et d’engagement à nos questions.
Très vite il nous est sympathique et nous nous interrogeons pour savoir dans quel puits de science et de technique il s’est plongé pour maitriser avec une telle assurance tous les paramètres des moteurs les plus complexes et les plus anciens qui jalonnent notre déambulation, entre les machines, les réserves, le garage personnel et le bureau.
Christophe PAILLER, n’est pas très disert sur son parcours.
Après un CAP d’ajusteur-outilleur obtenu en Touraine, c’est déjà « la bricole » sur des moteurs de moto, puis le conscrit se plonge dans les moteurs des chars Panhard, avant de travailler dans l’armement et la mécanique générale.
Un habitant de Bléré, pour lequel il se penche déjà sur des véhicules anciens lui indique alors (en 1982) , qu’un bonhomme va céder son entreprise de tournage, fraisage.
C’est donc là, que voici 30 ans, Christophe PAILLER s’installe et d’entrée de jeu se lance dans la restauration des moteurs. Il investit fortement en matériel et à part Michel MENIER, qui lui confie ses voitures de collection à préparer, personne n’aidera notre »Géo- trouve tout » à démarrer son entreprise.
Il a un caractère fort, des idées novatrices et une vraie passion, alors il avance seul avec sa passion et son génie en bandoulière.
Pourtant une clientèle aussi spécialisée que celle des véhicules anciens et le plus souvent de compétition, ne se constitue pas très facilement. Celui qui dans les forums est souvent maintenant qualifié de spécialiste du mouton à cinq pattes, ou qui n’hésite pas à se dire un habitué des moteurs tordus, se lance afin de se faire connaitre dans des défis tout à fait exceptionnels.
Par exemple, celui très novateur de construire de A à Z un moteur 8 cylindres à double arbre, à compresseur et embiellage à rouleaux, ou encore de reconstruire totalement une Bugatti à partir d’un tas de pièces et de la présenter à la Coupe de l’Âge d’or et au rallye du Mont Blanc.
christian-Pailler.jpg 
Le bouche à oreille va alors fonctionner. Des ateliers de restauration vont référencer notre « sorcier » dans leurs listes de sous-traitants, des particuliers (très souvent étrangers pour les véhicules d’exception, de Belgique Suisse et des Pays bas) vont avoir à connaitre des réalisations « Pailler », et les commandes, les plus délicates, ne vont pas tarder à se faire jour.
Quand l’ingénieur Jean Jacques HIS de Renault Sport,en arrive à sympathiser avec notre tourangeau, ou quand notre ami et regretté confrère José Rosinski vient en Touraine essayer les voitures d’exception (Maserati, AC Cobra et la GT 40 1055), on peut penser que Christophe PAILLER, a gagné la partie.
Après avoir espéré un temps, pouvoir assurer une sorte de continuité de cette entreprise tout à fait particulière, celui qui travaille 12 heures par jour et ne prend des week-end que depuis très peu de temps, a vu renoncer celui en qui il fondait quelque espoir, et ce à cause d’un travail trop prenant.
Avec regret Christophe PAILLER conclut ce délicat sujet de la transmission d’expérience par ces mots :
« Dans l’immédiat je n’ai pas trouvé quelqu’un de très intéressé dans ce domaine là … il y a beaucoup d’heures à donner, faut pas rêver, c’est des heures et des heures et des heures perdues souvent, ça n’est pas les 35 heures … »
Avant de revenir dans l’atelier pour une séance photo, passage par le bureau pour nous montrer des réalisations complètes à partir d’images stockées sur ordinateur.
Des moteurs Delage, Delahaye, Bugatti ont été « revisités » de manière à leur redonner jeunesse et performances. Le moteur Guyot d’Indianapolis 1922 avec sa conception originale des échappements, son embrayage multi disques représenta un travail très abouti.
Le coup de cœur du mécanicien un peu particulier, est sans aucun doute pour cette splendide Delage du grand collectionneur américain Peter MULLIN, que Christophe Pailler a remise en condition et a eu le grand honneur de faire rouler en ouverture de l’avant dernier Le Mans Classic.
A ce propos, une partie (française) de cette prestigieuse collection californienne sera exposée au salon Rétromobile, du 1er au 5 février 2012, au parc des expositions à Paris.
 
 
Pour les puristes et tous les amateurs de beaux moteurs nous avons relevé au gré de notre visite quelques travaux très particuliers et fort diversifiés. Qu’on en juge plutôt : un Austin Healey 3000, un Toyota, à chemises, un OSCA 1500 MT4, un moteur d’avion très spécial le Gipsy du Tiger Moth , un Bugatti 1930 dont on tirera 170 chevaux, un Bugatti 3, 3 litres dont il convient de refaire notamment le bagage des sièges de soupapes dans des cylindres de 210 mm de profondeur pour 70 de diamètre ; avec 3 soupapes par cylindre vous pouvez imaginer le travail !
La remise en état ou l’amélioration des vilebrequins (Mini Austin Cooper) ou le régulage d’une ligne d’arbre de Bugatti 8 cylindres sont en chantier.
Comme on le voit tout est possible dans cet atelier de « mécanique générale ». Tout jusqu’y compris un chantier tout à fait bluffant. Partant d’une fonderie brute, Christophe Pailler va ré usiner totalement un 4 cylindres Bugatti 37 puis le préparer de manière à en obtenir quelques 100 chevaux.
Performance d’artiste à propos de laquelle on s’interroge quant aux difficultés rencontrées ou aux risques encourus.
 
Voici la réponse :
« Déjà il faut faire une recherche, un peu l’historique du moteur, avoir les données de base : cylindrée, les puissances et surtout l’emploi à venir du moteur : une réfection de moteur standard ou quelque chose de plus performant en changeant pas mal d’éléments. Ça c’est l’orientation que l’on prend dès le départ avant d’attaquer quoique ce soit. On doit tenir compte également de la faisabilité en fonction de la demande du client, de la conception du moteur et de son architecture capable ou non de supporter une évolution poussée à la demande du client. Dans ce cas là, il y a obligatoirement une prise de risques, si l’on va chercher des chevaux supplémentaires on fragilise nécessairement la base. »
 
 
Mais en cas d’absence de documentation suffisante comment pratiquez-vous ?
« Il faut bien savoir que l’on est là pour dépanner des clients qui ont une demande. Et bien en l’absence de documentation suffisante, on cherche, on fait un peu comme on le sent, il faut alors créer…On connait les jeux théoriques qui régissent toutes les fonctions mécaniques d’un moteur. Après il existe des exceptions selon certains moteurs, nous devons également tabler sur les coefficients de dilatation des métaux d’aujourd’hui et puis on se lance… Je vous l’accorde, on peut se faire des frayeurs, passer beaucoup d’heures, certaines perdues mais tout ça reste de la mécanique avec ses lois immuables ! Quand on sait faire un moteur, quelque soit la difficulté posée, on s’immerge dans la situation et on ne fait plus attention à la complexité des choses…»
Beau résumé de ce que l’on pourrait appeler l’expérience et la compétence mais qui confine ici au génie, tant les résultats avérés sont exceptionnels.
Christophe Pailler peut aussi bien piloter un avion ancien comme le T6, exploiter sa forêt, mais pour boucler la boucle, la voiture ancienne et la compétition ne sont jamais très loin, même pour ses loisirs
Alors quel programme perso en 2012 ?
« En 2012, le grand truc, je pense que ça va être le Mans Classic avec l’Aston Martin que vous avez vue tout à l’heure. »

 
Cette prestigieuse épreuve permettra au mécanicien tourangeau et de se faire plaisir et de rencontrer des clients actuels ou potentiels.
Gageons qu’il leur démontrera, comme à nous, que son expertise confine à de la sorcellerie, ce qu’il réfute, préférant mettre en avant sa passion d’abord et un peu d’expérience.
Belle leçon de modestie ! Grand coup de chapeau à cet orfèvre de la mécanique, qui grâce à une procédure de validation des acquis de l’expérience, pourrait revendiquer le diplôme d’ingénieur motoriste avec la mention Très Bien !
Texte et Photos : Alain Monnot

UN VÉRITABLE ATELIER A L’ANCIENNE, DISCRET …

Article issu du site : auto moto newsinfo 

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28 juin 2012 4 28 /06 /juin /2012 08:56

 

f2012-ferrari

 

Une présentation dans la neige pour la Ferrari F2012 avec son nez cassé pour répondre à la nouvelle réglementation.

 

nez-Ferrari-F2012.jpg

 

La Ferrari F2012

 

Ferrari-F2012-Volante imagelarge

 

son volant

 

ferrari f2012

 

Comparatif de face entre la Ferrari F2012 (dessous) et la Ferrari F150 (dessus)

 

2012-ferrari-dessus.jpg

 

Comparatif entre la Ferrari F2012 (dessus) et la Ferrari F150 (dessous)

 

Ferrari-F2012-v-F150-01s

 

Comparatif entre la Ferrari F2012 (dessus) et la Ferrari F150 (dessous)

 

 

mclaren2012presentation de la Mac laren MP/4 2012

 

 

 

 

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26 juin 2012 2 26 /06 /juin /2012 07:14

Renault-RS27-Engine

 

Adapté à la nouvelle réglementation

 

moteur renault

 

Avec biensur de nouveaux échappements

 

moteur renault

 

Le moteur renault F1RS 27  2012 gagnerait entre 10 et 20 chevaux

 

 Fiche technique du moteur renault F1 RS 27 2012

 

Type moteur : RS27-2012
 Configuration : 2.4L V8
 Nombre de cylindres : 8
Nombre de soupapes : 32
Cylindrée : 2400 cc
Poids : 95kg
Angle du V : 90°
Régime maxi : 18,000 t/mn
Carburant : TOTAL
Huile : TOTAL
Puissance : 750 ch
Bougies : décharge sur demi surface
Allumage : inductif à haute énergie
Pistons : alliage d’aluminium
Bloc moteur : alliage d’aluminium
Vilebrequin : alliage d’acier nitruré avec contrepoids en alliage de tungstène
Bielles : alliage de titane
Accélérateur : 8 papillons

 

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17 février 2012 5 17 /02 /février /2012 17:12
-manu-guigou.jpg

L’équipe de Caradiciac à essayé la Mégane RS N4 préparé par Chazel , piloté par Manu Guigou, voici l’intégralité de cet  .

Mégane R.S N4 : 100.000€ HT montée


C’est la dernière née, la plus chère et la plus performante (sur le papier), celle qui doit permettre de s’exprimer juste derrière les S2000 et autres WRC engagées en rallye. Manu Guigou est chargé du développement mais aussi de la faire gagner en course. Si elle est effectivement souvent meilleure qu’une Clio R3, il arrive que sur certains types de spéciales assez tortueuses ce soit la petite qui l’emporte. La Mégane N4 profite certes de son train avant à pivot indépendant d’origine mais manquerait un peu d’agilité selon les ingénieurs qui s'activent à gommer cette relative paresse sur un modèle encore en cours d'homologation. Ils veulent proposer un produit abouti capable d’être devant la R3 en toutes circonstances. Là aussi, la brièveté du test et le parcours sans difficulté ne permettent pas de jauger des qualités de la suspension à amortisseurs Ohlins réglables (3 voies à l’avant et 4 à l’arrière).

 

Le moteur 2.0l voit sa gestion électronique largement retravaillée et du fait de la présence d’un turbo, ses caractéristiques changent radicalement. S’il produit « seulement » 270 ch à 4000 tr/mn à cause de la bride réglementaire (rappelons qu’une WRC 2,0l turbo ne proposait qu’environ 330 ch), la gestion électronique reprogrammée lui offre un couple impressionnant de 470 Nm dès 3000 tr/mn quand une Mégane R.S Trophy propose 265 ch et 360 Nm de couple. Contrairement à la Clio R3, la boîte à crabots n’est pas séquentielle et dispose d’une grille en H classique. Si vous avez bien détaillé les specs moteur, vous comprendrez mon étonnement dès les premiers mètres.

 

« C’est un diesel » ?

 

Le démarrage se fait dans un mode de gestion moteur « dégradé » destinée aux liaisons. Pour les spéciales, il faut basculer un interrupteur au volant pour disposer de tout le potentiel du bloc. A ce moment, la réponse à l’accélération est effectivement plus vive et rouler au ralenti devient difficile. A peine vous soudez votre pied droit que des voyants bleu s’illuminent devant vous. La sonorité très étouffée et le régime moteur pas vraiment haut font que vous ne comprenez pas immédiatement que vous êtes déjà au rupteur ! La plage d’utilisation est en fait très courte (puissance maxi à 4000 tr/mn, régime maxi à 6400 tr/mn) et l’abondance de couple ainsi que la motricité aidant, la montée en régime est fulgurante à tel point que votre main droite ne peut plus quitter le levier de vitesse sous peine de toucher le limiteur sur chaque rapport (heureusement il n’y en a que 5 !). Sachant qu’une spéciale de rallye est rarement rectiligne et qu’une erreur minime peut vous coller dans un arbre en 2 dixièmes de seconde, la gestuelle requise devient terrorisante pour l’apprenti. Finalement, vous vous forcez à moins changer de rapports et à rouler « sur le couple » afin de garder les mains sur le cerceau. C’est plus sûr.

 

L’autre point délicat à gérer est le freinage non assisté car la pression à exercer sur la pédale est simplement inimaginable pour le conducteur lambda. Même en l’anticipant, enfoncer les freins du plus fort que l’on estime être capable n’offre qu’un très faible ralentissement et on comprend alors pourquoi dans sa Clio R3, Kris Princen relevait carrément son pied (gauche) de la pédale avant de l’écraser. Sur les 7 ou 8 km d’essai, entre le moteur et sa sonorité qui ne vous donnent aucune indication subjective de vitesse (sortant de la R3 hurlant et déflagrant à qui mieux mieux, le changement est saisissant), le freinage à peine effleuré par le cuisseau trop mou de votre serviteur, une route devenant glissante dans les portions à l’ombre ainsi qu’une température pneu pas adéquate, les trajectoires furent hésitantes et guère académiques aboutissant sur un bas-côté frôlé de près dans une épingle humide. L’auto a semblé moins progressive que ses 2 sœurs mais jamais je n’ai approché la fenêtre de fonctionnement optimale.

 

Châssis
Type :Monocoque acier, arceau soudé
Carrosserie :Acier
Moteur
Disposition :Transversale avant
Type :Renault F4RT RS - 4 cylindres - 16 soupapes - 1998 cm3
Alésage x course :82,7 x 93 mm
Injection / allumage :Gestion Cosworth Electronics
Puissance maxi :270 ch (197 kW) dès 4000 tr/min
Couple maxi :470 N.m à 3000 tr/min
Régime maxi :6700 tr/min
Transmission
Type :Traction
Boîte de vitesses :A crabots, Cinq rapports + marche AR
Commande :En H
Différentiel :Autobloquant à glissement limité type ZF
Embrayage :Mono disque à commande hydraulique
Trains et suspensions
Avant :Train Avant à Pivot Indépendant, amortisseurs Öhlins
double piston, réglables 3 voies + butée hydraulique
Arrière :Essieu souple à épure programmée et ressorts hélicoïdaux, amortisseurs Öhlins bitubes réglables 3 voies + butée hydraulique
Disques :Disques flottants ventilés 355 mm (avant)
et pleins 290 mm (arrière)
Etriers : 4 pistons monobloc (avant)
double piston monobloc (arrière)
Frein à main :Hydraulique
Roues
Jantes : Monoblocs aluminium 8x18
Pneus : Pirelli 225/40 R 18 (RX/RE/N)
Dimensions, poids et capacités
Longueur :4302 mm
Largeur (hors tout) :1848mm
Hauteur : 1423 mm
Empattement :2640 mm
Voies avant – arrière :1627 mm – 1600 mm
Scx :0,75
Réservoir carburant :60 litres
Poids à vide :Information disponible après homologation FIA

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15 février 2012 3 15 /02 /février /2012 08:00

 

  le-charles-de-gaulle-en-mer.jpg

  83 000 cv pour le Porte avion Charles de Gaulle !. Bon d’accord il a deux moteurs mais quand même ca fait des sacres bouilleurs !

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