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24 décembre 2011 6 24 /12 /décembre /2011 17:06

OAK_Sicard.jpg

 

 

Décembre, c'est traditionnellement le mois des bilans et le sport automobile ne fait pas exception. François Sicard -assis sur la show-car-, le Directeur Général de OAK Racing, nous a gentiment reçu dans les installations de l'équipe dans le Technoparc manceau. C'était l'occasion de jeter un regard sur la saison écoulée et de jeter un pont sur la  saison à venir.

 

François, avant de parler compétition, parlons un peu infrastructures. Qu'est-ce que l'installation au Mans a apporté à OAK Racing ?

« Être au Mans quand on est une équipe de course et quand on est constructeur de protos, c'est déjà logique. S'installer au Mans, c'est un peu la même chose qu'une marque de luxe qui s'installe à Paris. En endurance, Le Mans est incontournable, il y a la proximité avec l'ACO, Le Mans, c'est le rendez-vous de l'année qui nécessite une organisation assez particulière, pour la partie sportive mais aussi pour la partie marketing puisqu'on y reçoit beaucoup de partenaires. Quand on est au Mans, c'est plus facile d'organiser une grosse opération marketing. En 2011, nous avions invité pour les 24 Heures 1500 personnes, avec 70 bénévoles qui se sont occupé de cette opération. C'est plus facile d'organiser en amont une telle opération quand on est au Mans plutôt qu'à Magny-Cours. De plus, Le Mans a cette force de ne pas être très loin de Paris. Nous avions l'opportunité de reprendre ces locaux qui sont bien pensés et confortables. On s'est retrouvé assez vite à l'étroit, mais on va s'agrandir."

 

De nouvelles constructions ?

« Oui, on va s'agrandir en faisant une extension, derrière les bâtiments actuels. On va bâtir 700 m2, avec un rez-de-chaussée et un étage. Ce bâtiment sera opérationnel en avril.  On est un peu devenu à l'étroit, car on a été pris par le volume d'activités. »

 

Entre Magny-Cours et le Technoparc, le personnel s'est étoffé, j'imagine ?

« Oui, à Magny-Cours, nous étions une petite vingtaine et au Technoparc nous sommes maintenant 40, pilotes non compris. L'arrivée au Mans était synonyme de structuration de l'entreprise, avec un Bureau d'Etudes qui s'est renforcé, de même pour l'exploitation, et ainsi de suite. On a créé un Département Achats, pour gérer les relations avec nos fournisseurs, pour commander les pièces nécessaires à nos voitures puisqu'on a externalisé une partie de la fabrication. La majorité des éléments dessinés par notre Bureau d'Etudes est commandée à des fournisseurs spécialisés de l'industrie automobile, en Angleterre, en France ou en Italie. »

 

Les coques sont faites en Italie ?

« Pour tout ce qui est composites, on a travaillé longtemps par Rex Composites, et on travaille d'ailleurs toujours avec eux. C'est une belle entreprise, mais on aussi diversifié une partie près d'une société qui s'appelle HP Composites, basée en Italie. La problématique des sous-traitants automobiles, c'est qu'ils ont rapidement du mal à faire face à la surcharge de travail et pour nous c'est important d'avoir deux fournisseurs pour qu'on puisse tenir les délais. Ce sont deux sociétés qui ont une très forte expérience, qui travaillent pour Peugeot et Ferrari... »

 

Parlons bilan maintenant, en mettant Le Mans à part. Que peux-tu dire ce cette année 2011 ?

« C'est d'abord une année de transition, puisque c'est l'année de l'accession en P1, la catégorie reine après avoir connu pas mal de succès en P2. On avait le souhait de grandir et de pouvoir se mesurer aux grands constructeurs. Le début d'année a été un petit peu difficile, puisqu'on a eu le déménagement au Mans, il a fallu développer la LMP2 selon le nouveau règlement de l'ACO, un règlement low cost. Il a fallu aussi développer la LMP1, donc une grosse charge de travail cet hiver et en parallèle, on est passé de deux à trois voitures, donc avec davantage de problèmes d'exploitation. Tout ça faisait un gros chantier. Le déménagement nous a quand même un peu perturbés et on n'a pas eu le temps qu'on aurait bien aimé avoir pour bien tester la voiture avant Sebring."

 

"Donc, on a démarré notre saison à Sebring, en essais et en course, que ce soit pour le P1 ou pour le P2. Pour le P2, il y a des choses que l'on a découvert à Sebring. C'était déjà un exploit d'être prêts à Sebring avec trois voitures, un challenge qu'on a réussi à relever. Ce n'était pas facile, car on avait fait beaucoup de recrutements à l'extérieur, et la mayonnaise a bien pris. On avait évidemment un manque de roulage, mais on peut retenir du positif, et si on regarde l'ensemble de la saison, sans faire preuve d'un optimisme béat, c'est bien. Dès Sebring, on montre qu'on est performant en P1. Les gens retiennent nos performances de fin de saison, mais dès le début, on était bien, ce qui nous manquait, c'était un peu de roulage et des préparatifs d'avant-saison qu'on n'avait pas tout à fait menés à terme. A Sebring, après neuf heures et demie de course, on est quatrièmes, au milieu de la meute, au milieu des grands constructeurs. Pour notre première course en P1, on a démontré qu'on avait un beau niveau de performances.  Ce qu'il fallait encore, c'est se caler dans tous les domaines, de la connaissance de la voiture, de la maîtrise de sa fiabilité. Donc, dans l'ensemble, sur le LMP1 c'est très satisfaisant. Sur le LMP2, c'est positif parce que les voitures ont fini toutes les courses. Il nous en a manqué un peu en termes de performance, mais c'était la première fois qu'on faisait une voiture complète, car on n'a gardé que le châssis de la Pescarolo, et tout le reste a été changé. De plus, l'équipage était composé de pilotes néophytes à qui on ne pouvait pas demander comme des pilotes professionnels auraient pu le faire. L'équipe a manqué un peu d'expérience, nos pilotes aussi, ce qui fait que la progression en LMP2 n'a pas été aussi significative que nous l'aurions voulu. Néanmoins, il faut quand même signaler que l'on fait deuxième de l'ILMC derrière Signatech-Nissan et nous avons terminé toutes les courses, que ce soit Sebring, Le Mans, Petit Le Mans. »

 

Parlons un peu des pilotes en LMP2...

«Je suis plutôt content. Les gentlemen drivers, il faut les faire rouler en confiance. Ils sont capables de faire des choses intéressantes, mais il faut les laisser rouler. Il ne faut pas oublier que ce sont des chefs d'entreprise par ailleurs, que la course, c'est pour eux un loisir. Je fais un bilan assez positif de ce qu'ils ont fait en LMP2. Ils n'ont pas fait beaucoup d'erreurs, ils ont fait sept courses et été sept fois à l'arrivée, sur des circuits pas faciles, dans un environnement très professionnel. On leur demande des choses qu'ils n'ont pas l'habitude de voir. Ils sont forcément moins rapides, mais je suis quand même assez admiratif de qu'ils font. Ils ont une condition physique incroyable, Frédéric Da Rocha a 58 ans, il fait beaucoup de sport, s'entretient physiquement pour être en forme, avec de la course à pied, du vélo. En plus ce sont des gens, il faut le souligner, qui s'entendent très bien avec les mécaniciens avec qui ils sont d'une proximité extraordinaire. C'est l'essence du sport automobile, on a toujours eu besoin de gentlemen drivers. Dans le cas de Patrice et de Frédéric, ce sont des passionnés, avec un accompagnement de l'équipe extraordinaire. Les gentlemen de 2011, c'est très différent du passé. Jacques Nicolet, par exemple, a énormément progressé. Quand il roule en historique, il est toujours devant. Des gens comme Jean-François Yvon, par exemple, c'est plus qu'un gentleman, il est entre les gentlemen et les pilotes pros, avec un niveau de pilotage et un niveau de professionnalisme impressionnants. On peut lui demander de faire des test très fins. Faire Le Mans, par exemple, c'est très difficile et quand on voit leur niveau de performances sur 24 heures....Aujourd'hui, ce qu'on demande à un gentleman, c'est sans commune mesure avec ce qu'on demandait avant. Jean-François ou Jacques, ils sont capables sur un tour au Mans de perdre deux ou trois secondes maxi sur un pilote pro..."

 

Quels sont tes meilleurs souvenirs de l'année ?

« C'est une bonne question !! Il y a Silverstone, bien qu'elle soit aussi empreinte de déception. Je suis très content du résultat de la #24, mais ce qui est dommage, c'est que la #15 de Mathieu, Pierre et Guillaume qui méritait le podium est malheureusement pénalisée par un problème de limiteur qui n'est pas dû au pilote. Silverstone, c'est un mélange de grande satisfaction et de grande déception. C'était important pour nos trois jeunes, Moreau, Lahaye et Ragues, parce qu'ils avaient des références, que ce soit Olivier ou Alex, et ils ont démontré qu'ils pouvaient se mettre à leur niveau, et ils n'ont pas été récompensés, à Silverstone ou au Petit Le Mans. Le meilleur souvenir en fait, c'est l'année globalement. Elle a  été très dure, il y a plein de frustrations, mais il y a quand même le sentiment qu'on a fait passer un cap à OAK. OAK, c'est une entreprise relativement jeune, qui a un peu plus de quatre ans. On a fait beaucoup de choses pendant ces quatre années, on a atteint un très bon niveau de professionnalisme, l'entreprise est très bien structurée."


"La grosse satisfaction, c'est vrai, c'est la place de la #24 à Silverstone, même si on était déçu pour la #15, mais surtout c'est de se dire, tiens on est arrivé en P1 et on a le niveau. Même si ça ne s'est pas vu aussi rapidement, on a été tout de suite perfo, on était encore un peu jeune, on manquait d'expérience, on n'avait pas suffisamment roulé comme je le disais tout à l'heure, mais on a démontré que notre accession au P1 n'était pas usurpée, qu'on méritait cette place. »

 

Un des moments difficiles, cela a été le crash de Mathieu...

« C'était plus que difficile, ça a été la grande peur de l'année. C'est toujours ce qu'on redoute dans ce métier-là. Quand ça touche à l'intégrité du pilote, il n'y a pas de mots. Mathieu, il fait partie de la famille, ça a été vraiment dur à vivre à Spa, ça a été aussi dur de savoir qu'il ne serait pas avec nous au Mans, même si il nous a accompagnés, il n'était pas au volant, ce n'est pas la même chose. C'était effroyable. En plus on n'a pas eu que ça : on a eu l'incendie au Mans, on a eu pas mal de pépins dans l'année. Malgré nos difficultés, on a fait toute la  saison avec nos trois voitures. On a eu un crash au Mans, au Petit Le Mans, à chaque fois on a pu redresser la tête et être présents."


"Les incidents et les accidents, ça fait partie de l'endurance, mais il faut dire que le niveau général a beaucoup progressé. Il y a moins d'accidents qu'avant, beaucoup moins d'abandons. Il ne s'agit plus simplement de finir, mais de rouler vite."

 

Revenons maintenant sur Le Mans...

« Le Mans, ça a été une belle aventure. C'était un sacré challenge de présenter quatre voitures, surtout dans le contexte qui était le notre avec un début d'année très chargé. Faire une quatrième voiture, c'était ambitieux mais on y est arrivé, avec l'aide de nos amis de DAMS pour cette quatrième voiture. Là aussi au Mans, il y a de la satisfaction, même s'il y a eu des déceptions. Quand on regarde bien le bilan, ce qui est terrible, c'est qu'en P1 on perd une voiture, la #24, à cause d'un incendie sous safety-car. C'est une petite pièce au niveau de l'injection, un petit joint qui a lâché et qui a pulvérisé de l'essence dans le compartiment moteur qui a pris feu, alors que sous safety-car la voiture n'était pas sollicitée. C'est une pièce à moins de cinq euros. C'est terrible, parce qu'on ne peut pas dire que c'est parce que nous avions trop de voitures, c'est vraiment de la faute à pas de chance. Sur l'autre P1, c'est un problème de direction assistée qu'on n'a jamais eu ailleurs, un problème électronique qu'on n'a pas réussi à résoudre sur le moment. Le Mans, ça ne s'improvise pas, au bout d'un moment on ne peut pas laisser repartir les pilotes avec le doute sur la direction assistée. Dans les Porsche, on est à plus de 200 kmh, je ne peux pas laisser un pilote partir en lui disant « tu as la direction, mais elle ne sera peut-être plus assistée...Dans les Porsche, en un dixième de seconde, tu es dehors ! Donc, on a pris la décision de retirer la voiture la mort dans l'âme. Donc, sur le P1, le bilan n'est pas favorable, mais ce qui est terrible, c'est qu'on était vraiment prêts, on n'a pas pu le démontrer; ça fait partie du Mans, mais on aurait bien aimé aller au bout et démontrer que, comme sur les autres courses, on méritait notre place en P1. Le Mans, c'est le rendez-vous de l'année, mais malheureusement des éléments mécaniques en ont voulu autrement, ça fait partie de l'histoire des 24 Heures du Mans et de la vie des sports mécaniques."


"Sur la P2, je ferais quand même un bilan positif, même si on était habitué à mieux. On avait fait trois podiums de suite et on en espérait un quatrième, même peut-être mieux avec une victoire. C'est difficile, car on manquait encore de roulage. Néanmoins, on ramène les deux voitures, cinquième et septième,  On a quand même montré qu'on avait notre place. Je pense que l'année prochaine, sur la base de tous les enseignements qu'on a tirés cette année, je pense vraiment que notre P2 sera performante. On a beaucoup appris cette année, mais surtout on va se donner le temps de pouvoir tout mettre dans l'ordre et faire un roulage suffisant pour que d'entrée, dès la première course de la saison, on ait déjà la fiabilité et la performance. L'équipe fait un gros travail cet hiver pour être suffisamment prêt pour qu'elle roule très tôt et pour démontrer qu'en P2 on est capable de retouver la force qui était en nous."

 

Sur la LMP2, on peut installer n'importe quel type de moteur...

« C'est prévu, notre P2 2012, elle aura la possibilité d'accueillir le moteur Judd BMW, le Nissan et puis aussi le Honda, pas tout de suite pour celui-là. Le Nissan, début janvier, sera dans la voiture et le Honda arrivera dans la foulée. La voiture sera commercialisée avec les trois adaptations. »

 

Cette année, avec le Judd, ça n'a pas été trop difficile par rapport au Nissan ?

« Non, parce que contrairement à ce que peuvent penser les gens au travers des résultats, le Judd est vraiment très proche du Nissan. Comme c'était une première année d'apprentissage avec cette nouvelle LMP2, on a manqué de roulage, mais on n'avait pas non plus les bons étagements de boîte et on en a beaucoup souffert tout au long de la saison, mais je pense que le Judd BMW est vraiment très proche du Nissan. »

 

Il a peut-être moins de couple ?

« Je pense que c'est effectivement un moteur qui a moins de couple que le Nissan mais qui en revanche est peut-être même mieux en régime. Ils ont chacun leurs avantages. Il n'y a pas autant d'écart que les gens peuvent l'imaginer. Le Judd a fini toutes les courses, on n'a pas eu de pépins, même en essais. La voiture a fait 21000 kilomètres au cours de l'année, essais compris, et on n'a jamais eu un problème moteur, jamais, jamais..On a eu des problèmes pour gérer le refroidissement, des choses comme ça, mais le moteur a toujours été fiable. »

 

Judd va travailler sur son moteur cet hiver ?

« C'est ce qu'ils nous ont dit. Ils travaillent dessus pour essayer de l'améliorer encore, notamment le couple. »

 

Passons maintenant à l'activité constructeur...

« Elle a démarré cette année avec justement cette nouvelle LMP2. C'était une année d'apprentissage et maintenant on est entrain de concrétiser. On a beaucoup travaillé sur la base de l'expérience de cette année 2011. Depuis le mois de septembre, on a bien travaillé. Le premier point, c'était de bien adapter la voiture aux nouveaux règlements ACO concernant la sécurité. Du coup, ça nous a amené à travailler sur la voiture pour essayer d'améliorer les points faibles qu'on avait identifiés, donc on a eu un gros travail avec une évolution aérodynamique liée à l'aileron de requin, liée à l'ouverture des persiennes et puis aussi sur du mécanique. On a eu des petits soucis cette année, on manquait un peu de refroidissement. Le Judd demande à être pas mal refroidi, presqu'autant qu'un moteur P1. Donc, on a prévu de redimensionner les pontons et de mieux distribuer l'air dans ces pontons. On a aussi travaillé sur la cinématique de suspension, on n'avait pas une solution optimisée et là on a trouvé quelque chose de vraiment très bien. Je pense qu'on aura vraiment une voiture qui devrait se révéler très performante. »

 

La règlementation 2012 change-t-elle beaucoup les choses ?

« C'est clairement très perturbant. L'aileron de requin, pas trop, hormis en grande courbe où il y a une incidence sur le comportement de la voiture, mais le point le plus important, c'est l'ouverture des persiennes. Cela a des effets salvateurs en cas de retournement, ça évite de voir la voiture décoller quand elle part en travers dans un certain angle de dérive, que l'air s'engouffre et finit par faire décoller la voiture, mais en revanche ça génère énormément de traînée et donc cela perturbe considérablement l'aéro, donc il a fallu essayer de trouver un compromis et on est assez satisfait des résultats enregistrés en soufflerie. On a compensé les effets du règlement, on a même réussi à trouver de l'efficacité supplémentaire."

 

Où sont faits les essais en soufflerie ?

« La soufflerie est gérée par le Bureau d'Etudes. Pour la soufflerie, on a une maquette 40% qu'on utilise dans la soufflerie RUAG, en Suisse. »

 

L'ouverture des persiennes, ça va changer la silhouette des voitures ?

« Oui, pour toutes les voitures, ça va leur donner un petit côté monoplace. »

 

Les LMP2, en vitesse de pointe, ce n'est pas trop difficile par rapport aux GTE ?

« Cela devient un peu difficile. L'ACO a quand même essayé de faire en sorte de conserver une hiérarchie. On a nous a fait enlever les équerres derrière les ailerons, dans l'ensemble, ça va. Ce n'est pas toujours simple, mais on a réussi à avoir des vitesses supérieures aux Porsche et aux Ferrari. Par contre, c'est vrai que c'est moins facile qu'avant. Maintenant, c'est au freinage qu'il faut les attaquer. C'est un peu pareil pour les P1, elles ont plus de mal à passer les P2 qu'avant aussi. »

 

Combien espérez-vous vendre de voitures ?

« Aujourd'hui, on est capable de livrer trois voitures rapidement. On a pas mal de contacts. On se rend compte que cette année les projets mettent du temps à se mettre en place. Ce qui est intéressant, c'est qu'on est assez sollicités et ce malgré le fait qu'on ait eu cette année une seule voiture qui roulait. »

 

Trois voitures rapidement, et le maximum ?

« Après, ça dépend. ..Il faut quand même un peu de délai pour fabriquer les voitures, mais on est capable de fournir trois voitures pour le début de la saison. Après, on pourra continuer, mais on n'est pas tout seuls sur le marché. »

 

Le prix des P2 ?

« C'est dans la fourchette des règlements, moins de 355 000€. Je t'avouerai que pour rentrer dans le cadre du prix, ça n'a pas été facile. Ce sont des protos qui, il ya deux ou trois ans, valaient près de 150 000€ de plus. On a essayé de faire des pièces plus simples, moins onéreuses et on quand même été aidés par le fait qu'à l'époque, les voitures pesaient 825 kg alors qu'elles en font maintenant 900. Il ya des pièces qu'on faisait dans des matériaux très chers qu'on réalise maintenant dans des métaux moins coûteux qui permettent de rentrer dans le cadre du prix. »

 

Les pilotes, pour la prochaine saison ?

« Aujourd'hui, au moment où je te parle, il n'y a rien de défini. On ne sait pas encore vers quoi on se dirige, on ne sait pas encore ce qu'on fera, si on fait le Championnat du Monde, si on fait l'European Le Mans Series, peut-être un peu des deux... »

 

Pour le P1, l'ELMS, de toute façon, ce n'est pas possible...

« C'est sûr. On ne sait pas encore comment on va s'organiser, on est en train de faire le tour de nos partenaires et en fonction de cela on va voir comment s'organiser avec nos pilotes. Avec Jacques, on est des fidèles, donc on aimerait au moins garder nos équipages historiques. Tout reste ouvert. Les années précédentes, on était un peu plus avancés, mais il se trouve que le calendrier a été défini un peu tardivement. On est en pleine réflexion parce qu'il y a huit épreuves alors qu'on en attendait sept, la plupart, cinq, après fin août, qui s'enchaînent, ce qui nécessite une logistique un peu particulière. Tout ça nous fait poser des questions sur le nombre de voitures qu'on peut engager aujourd'hui."


"On essaiera certainement de faire du ELMS. Si on le fait, c'est dans l'idée de ne pas faire concurrence à nos clients, donc ce sera en fonction de ceux-ci, pour privilégier le service rendu à nos clients. On ne cherchera pas à viser la victoire face à un client, par contre si un client vise la victoire, on peut faire une voiture de gentlemen."

 

En P1, qu'allez-vous faire ?

« Aujourd'hui, je ne peux pas te dire exactement. Une voiture, ça ne sera déjà pas mal, deux ça serait le rêve, mais pour l'instant, rien n'est sûr. L'idée, ce serait de faire le Mondial. Jacques y croit beaucoup et a beaucoup poussé pour qu'il y ait un Championnat du Monde, maintenant il faut qu'on puisse le faire pour que ce soit viable pour l'entreprise."

 

Est-ce que vous savez ce que coûtera le transport en Championnat ?

« On nous a donné une idée, entre 120 000 et 150 000€ pour la saison, mais on n'a pas encore d'informations bien précises. Ce qui est certain, c'est qu'on ne peut pas demander, avec un beau calendrier, avec de belles courses  et de beaux circuits sur trois continents, qu'il n'y ait pas de problèmes de logistique. On est en train d'étudier ça. Ce qui complique les choses, c'est qu'on enchaîne des destinations lointaines, le point le plus critique étant de faire le Brésil et quinze jours après le Japon. « 

 

Combien d'engagements OAK va-t-il demander pour Le Mans ?

« On va décider après le 15 décembre. On attend aussi le règlement qui doit paraître le 18 décembre. C'est à ce moment-là qu'on va prendre notre décision sur le nombre de voitures engagées. »

 

Que penses-tu de l'ELMS ?

« Je suis confiant pour l'ELMS, parce qu'on voit que le Championnat du Monde s'adresse à des structures importantes; des équipes très structurées et je pense qu'il y a un vrai besoin pour un Championnat d'Europe -on peut l'appeler comme ça-. Il y aura le Championnat des Etats-Unis, le Championnat du Monde et le Championnat d'Europe. Je pense que c'est un très bon palier, nécessaire à l'endurance, et le fait que le P2 devienne la catégorie principale c'est attractif pour une équipe privée, pour pouvoir se mettre en valeur, faire une année d'apprentissage avant de faire le Championnat du Monde. Je pense qu'on va être très agréablement surpris. Les circuits, ce ne sont peut-être pas des grands noms, mais ce sont de très beaux circuits de pilotage. Brno, c'est très beau, Portimão, c'est loin mais par contre c'est un beau circuit, Donington, c'est un circuit fantastique. Globalement, je pense que le calendrier fait la part belle aux circuits de pilotage et que les pilotes vont se régaler. Ce ne sont pas des grands noms comme peuvent l'être le Nürburgring, Monza, Silverstone -il y a quand même le Paul-Ricard-, mais en termes de pilotage, c'est très bien, que ce soit pour les pilotes professionnels ou pour les gentlemen. »

 

Jacques Nicolet va encore piloter cette année ?

« Oui, mais il a été un peu frustré cette année. Il est chef d'entreprise, mais il est aussi pilote de l'équipe, et c'est lui qui a le moins roulé cette année. Il s'est beaucoup sacrifié pour l'équipe, il n'a pas roulé à Spa suite à la sortie de piste de la Journée Test. Il est un peu en manque de roulage, donc nous nous sommes engagés à ce qu'il roule l'année prochaine, c'est la moindre des choses. »

 

En LMP1 ou en LMP2 ?

« Ce n'est pas encore décidé. Tout dépendra du nombre de voitures et dans quel championnat on les engage. »

 

Nous remercions vivement François pour son accueil.

 

Propos recueillis par Claude Foubert

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